在2014年4月，霍尼韦尔(Honeywell，汽车涡轮增压技术开发商)在中国对部分车主进行了一项网络调查[1]。在3300位受调查的车主中，排名前三位的车主“烦心事”分别为：油耗高、加油次数多与发动机不给力。受试者中，八成车主希望燃油效率能在不牺牲发动机性能的前提下提高10%-30%。
这里提到的“油耗”或者“燃油效率”，指的是汽车的一种燃油经济性指标。简单来说，就是在正常行驶情况下，一升油可以跑多少公里;或者每跑一百公里，需要消耗多少升油。前者值越大，后者值越小，那么汽车的燃油效率就越高，也就是我们一般理解的越“省油”。
“掉一下”书袋先。根据对“汽车燃油经济性”的定义，该指标与发动机的特性、汽车的自重、车速以及各种行驶中的阻力、传动系的效率以及减速比等因素相关[2]。正因为复杂，普通消费者难以通过数字来对汽车是否省油做评估，而是形成了诸如“日本车省油”“SUV费油”等一些定性的判断。然而买车的真实情况是，你最终会在几个“看起来”及其相近的选择中进行抉择。即便一定要选SUV，更省油的那款还是有它的魅力的。
正因为如此，许多汽车销售商都打着“省油”的旗号，宣传自己的产品。这一“广告性质”的信息可信度有多高呢?霍尼韦尔的调查多个方面数据显示，车主的总体油耗满意度是33% (三年以上车主)。面对这一“不对称”信息，政府部门的介入或许会有帮助。
除了提供正确的信息，从环境保护的角度，政策制定者们也同样关心汽车油耗。由于油耗和主要温室气体CO2的排放直接相关(同等质量的油品，汽车行驶单位距离的油耗越高，那么相应燃烧产生的CO2量也会越多)，在不减少消费者行驶需求的前提下降低燃油的消耗量，使得低油耗的汽车更受政策制定者推崇。这一点与消费者的“省油”需求不谋而合。
为了引导消费的人在购车时能更简单方便地将复杂的燃油效率数据纳入考虑范围，全世界的政策制定者开始了一项简单却高效的工作：设计汽车油耗标识。
汽车油耗标识就是一张展示汽车燃油经济性数据的贴纸。一般来说，这张贴纸由国家有关部门统一制作发放，在汽车出厂前贴在车身上显眼的位置。贴纸上的信息各国各异，有的以文字为主，有的以图片和数字为主。
2015年，应亚太经合组织(APEC)邀请，国际清洁交通委员会(ICCT)发布了一份各国(12个 APEC成员经济体和5和非APEC经济体)汽车油耗标识项目的综合报告。报告在列举各国已经施行或者将要施行的汽车油耗标识项目的基础上，对最佳实践进行了归纳并对这些项目进行了整体评估。
美国的油耗标识被认为在很多方面都明显优于其他几个国家。从图2中，我们大家可以快速明确地了解到汽车的：(1)在三种行驶状况下(市区、高速路和其他混合路段)的油耗数据(以左上图为例，“26，22，32”，单位为英里/加仑);(2)驾驶该汽车一年的估计总燃油花费 (以左上图为例，“$2150”);(3)和新车的平均油耗水平相比，驾驶该汽车在5年里可以省下的燃油花费(以左上图为例，“$1850”);以及(4)一个大致的温室气体排放情况等级(以左上图为例，“7”，1-10共10个等级，等级越高，温室气体排放率相对越低)。
从图2的四种车型的比较中能够准确的看出，驾驶电动车会十分“划算”。图2中右下方的替代能源类汽车，即便油耗数据并不高，但燃油使用成本优势依然十分明显(主要优于天然气在美国的价格相比汽油要低得多)。
读到这里，有人会困惑：电动汽车不烧油，哪里来的“油耗”数据呢?为了将电动车和其他使用替代能源作为动力的汽车纳入到同一衡量标准之下，美国采用了一种换算方法，将电能消耗数据转化成“每加仑燃油当量能行驶的英里数”。拿图2中左上的汽油车和左下的电动车为例，一加仑的汽油中包含的能量可以让该车行驶约 26英里，而含同样能量值的电能，能让该车行驶约99英里。虽然这一数值的准确度不够高(对于混合动力车来说尤其如此，因为电能/汽油使用比和司机的驾驶习惯非常相关)，但是它提供给消费者十分直观的比较。
前文提到的ICCT报告，中国也在评估之列。那么，相比较起来，中国到底做的怎么样呢?
我们国家的汽车油耗标识项目早在2009年就开始实施了，并且是强制性的。由工信部监管，我们的油耗标识长这样(港澳台地区除外)：
同美国的油耗标识类似，中国的“小黄标”包含了该汽车在三种行驶状态下的油耗数值(单位：升/百公里)。消费的人在购车时，这张“小黄标”会出现在车身很显著的位置(图4)。
根据ICCT报告中设计的评估标准，中国的汽车油耗标识项目离国际最佳实践的标准还有一定的距离。
前文提到了汽车油耗标识项目的设计目标，很显然，中国的汽车油耗标识项目在推动“清洁能源汽车的社会认知度”和“推动替代能源汽车的市场占有率的提高”方面的作用十分有限。对于该项目最直接的设计目标“改善消费者的知情权”来说，表1中的第6项指标的表现显得十分重要。
在ICCT的评估报告中，在第6项指标上表现最好的国家是美国和韩国，有高达9个国家在这一项上表现不佳(包括中国在内)。有必要注意一下的是，韩国和美国是仅有的3个开展油耗标数据审核(表1中的第14项指标)的国家中的两个(另一个是巴西)。尽管油耗测试数据和真实驾驶情况下的数据或多或少存在一定的差异，但是好的政策设计是能够在一定程度上帮助减少这样的差异的。
2015年9月，汽车节能分标委2015年会暨标准审查会审查并最终通过了《轻型商用车辆燃料消耗量限值》 (GB 20997)、《轻型汽车能源消耗量标识 第1部分：汽油和柴油汽车》(GB 22757.1)和《轻型汽车能源消耗量标识 第2部分：可外接充电式混合动力电动汽车和纯电动汽车》(GB 22757.2)强制性国家标准。今年一月份，国家标准委在正式颁布GB 20997，并将于2018年1月1日起实施;另外两项国标还在征求意见中。该三项国标一旦通过并施行，将大幅度的提升中国汽车油耗标识项目的执行力度逐步推动新能源汽车市场的发展。
如果再拿ICCT报告中的16项标准做衡量，那么新的中国汽车油耗标识将在7个项目上有所改进，并在其中的 4项标准上产生巨大甚至是质的飞跃。新能源车作为“新宠”，将在诸如“高补贴”“免摇号”“停车优先”等已有的公众印象中，加上“高性能”这一条，更得车主们的欢心。
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